Software-definerede biler får løbende opdateringer, men når hardwaren bliver for gammel, kan funktioner forsvinde.
Analytikere advarer om konsekvenser for gensalgsværdi, reparationer og bilmarkedets prisstruktur.
Amerikanerne beholder deres biler længere end nogensinde, og gennemsnitsalderen på bilparken er nu 12,8 år.
Samtidig ruller bilindustrien i stigende grad biler ud, hvor software – ikke mekanik – er den afgørende værdidriver.
Det skaber en ny usikkerhed: Om fremtidens biler ældes som klassiske langtidsinvesteringer eller som smartphones, der mister funktioner, når support og hardware ikke længere kan følge med.
Det oplyser CNBC.
Når bilens værdi ligger i software, bliver “support” en økonomisk faktor
Software-definerede biler er bygget op omkring avancerede computere, konstant netforbindelse og løbende “over-the-air”-opdateringer, der kan tilføje funktioner, rette fejl og i nogle tilfælde diagnosticere problemer på afstand.
For producenterne er det en vej til højere kundeloyalitet og nye indtægter via abonnementer og connected services.
For bilejeren gør det bilen til en platform, hvor oplevelsen kan forbedres efter køb – men også forringes, hvis hardware eller producentens produktstrategi ikke rækker langt nok.
Rivians softwarechef Wassym Bensaid beskriver logikken sådan i et citat: “[En software-defineret bil] er et køretøj, der fortsætter med at blive bedre over tid gennem over-the-air-opdateringer,” siger han.
Rivian forsøger at indbygge “headroom” til cirka 7-10 års opgraderinger, mens virksomheden lover sikkerheds- og sikkerhedsopdateringer “på ubestemt tid”.
Tesla og 3G-lukningen viser risikoen: Funktioner kan forsvinde uden at bilen stopper
Branchen har allerede set, hvordan teknologi kan blive forældet.
Da 3G-nettet blev lukket i 2022, mistede millioner af biler adgang til tjenester som nødopkald og infotainmentfunktioner – bilen kunne køre, men værdien af de “medkøbte” digitale ydelser faldt.
Også Tesla illustrerer problemstillingen.
Elon Musk har sagt, at nogle biler med Hardware 3 vil kræve opgraderede computere og kameraer for “usupervised” FSD, hvilket i praksis gør fremtidige funktioner afhængige af fysisk udskiftning eller bilskifte.
Et todelt brugtmarked og nye krav til “right to repair”
Ifølge J.D.
Power kan markedet splitte: Biler med fortsat OTA-support kan holde værdien bedre end biler uden.
Problemet er, at der ikke findes brede standarder for at prissætte softwarefunktioner, og købere kan frygte alt fra manglende feature-adgang til dataprivatliv og usikre abonnementsvilkår.
Samtidig vokser politisk pres for “right to repair”.
Rivian vil åbne mere adgang til bilens servicemenu, og analytikere peger på, at producenter af hensyn til produktansvar har incitament til i det mindste at levere sikkerhedsrettelser – men det koster, og hardware bliver slidt.
Resultatet kan blive en ny, mere uigennemsigtig afskrivningskurve for bilejere og finansieringsselskaber.
Christian Pedersen er journalist på FinansFokus og dækker markeder, investering og erhvervsliv.
