Høje jetfuel-priser rammer direkte i marginen og øger sandsynligheden for dyrere billetter og færre afgange på de mindst rentable ruter.
Brændstof er igen blevet en strategisk hovedpine for luftfarten.
En rådgiverbranche, der til daglig hjælper flyselskaber med at sikre sig mod udsving, vurderer, at markedet kan forblive præget af høje priser i flere år.
Det rammer ikke kun selskabernes indtjening, men siver hurtigt ind i billetpriserne og ruteudbuddet, når prischok ikke kan absorberes.
Det oplyser Finans.
Brændstof slår direkte i marginen
Jetfuel er typisk blandt de største enkeltposter i et flyselskabs drift, og IATA peger på, at brændstof udgør omkring 30% af de samlede driftsomkostninger i branchen.
Når prisniveauet løfter sig, sker der derfor en næsten mekanisk overførsel til enten højere billetter, lavere kapacitet eller begge dele.
Et pejlemærke er IATA’s ugentlige prisovervågning: Den globale gennemsnitspris på jetfuel var senest $187,34 pr. tønde, op 1,0% på en uge.
I praksis bliver effekten ujævnt fordelt.
Selskaber med stærk indtjening og disciplineret prissikring kan udjævne slaget, mens andre får et direkte tryk på likviditeten.
Prissikring giver vindere og tabere
Hedging kan mildne kortsigtede hop, men den fjerner ikke problemet, hvis markedet forbliver dyrt i flere år.
Ryanair fremhæver eksempelvis, at selskabet har afdækket 80% af sit brændstofforbrug i FY27 til omkring $67 pr. tønde, hvilket giver en betydelig buffer, mens 20% fortsat er eksponeret.
Samtidig kan hedging blive en ulempe, hvis priserne falder hurtigt, fordi selskabet så sidder fast i dyrere kontrakter.
Derfor bliver prissikring i stigende grad et spørgsmål om risikostyring og ikke om at ”slå markedet”.
Nye regler kan gøre regningen mere stædig
Omkostningspresset kommer ikke kun fra råolie og raffinering.
EU strammer også de rammer, der påvirker flyselskabernes samlede energiregning.
Under EU’s kvotesystem bliver gratis tildeling til luftfarten reduceret med 25% i 2024 og 50% i 2025, før der skiftes til fuld auktionering i 2026.
Parallelt stiller ReFuelEU Aviation krav om, at brændstofleverandører i EU gradvist øger andelen af bæredygtigt flybrændstof, med en minimumsandel på 2% fra 2025.
Selvom formålet er at sænke udledninger, kan det i en overgangsperiode øge enhedsomkostningen, hvis SAF fortsat handles med en høj merpris.
For rejsende og virksomheder er det centrale at holde øje med, om højere omkostninger udløser færre afgange på marginale ruter, og om flyselskaberne begynder at differentiere priserne endnu hårdere mellem fleksible forretningsbilletter og lavprisbilletter.
Christian Pedersen er journalist på FinansFokus og dækker markeder, investering og erhvervsliv.
